Системні управлінські недоліки, непрозорі діяння та терпимість до російського впливу крок за кроком перетворили Державіаслужбу з гаранта безпеки на причину репутаційних та безпекових загроз. Результати таких рішень колишнього керівництва авіаційного регулятора нині ставлять під сумнів довіру до нього, обороноздатність та перспективи української авіації.
Державна авіаційна служба України – це не лише орган виконавчої влади. У період війни вона є складовою системи національної безпеки: від її дій залежать захищеність повітряного простору, міжнародна довіра, стійкість авіаційної галузі та можливість авіаційного бізнесу функціонувати ефективно, а також – збереження авіаційного надбання України. Саме тому будь-які прорахунки в кадрах та управлінні у цій установі мають тривалі наслідки, пише УНН.
Як свідчить історія, імідж Державіаслужби роками підривали нечесні керівники, яких вочевидь призначали за чиїмось сприянням чи квотою. Проте головну роль у цьому процесі зіграло минуле керівництво, насамперед колишній голова Державіаслужби Олександр Більчук та його заступник Ігор Зелінський, які вже під час повномасштабної війни зухвало примушували регулятор працювати з компаніями, пов’язаними з військово-промисловим комплексом росії.
Системні рішення, які похитнули довіру
У період управління Більчука та його “правої руки” Зелінського Державіаслужба остаточно почала розглядатися не як самостійний регулятор, а як закритий адміністративний осередок, рішення якого були неясними, вибірковими, суперечливими і часто завдавали шкоди національній безпеці.
Мова йде про те, що ці рішення задовольняли інтереси держави-агресора або структур, пов’язаних із російським ВПК; ускладнювали застосування критично важливої транспортної авіації в інтересах сил оборони та й загалом систематично руйнували транспортну авіацію в Україні.
Як пояснили УНН представники авіаційної галузі, своїм рішенням Зелінський поставив експлуатантів літаків Іл-76 перед вибором: або співпрацювати з російським підсанкційним розробником, або відмовлятися від використання літаків.
Керівництво ж більш ранніх періодів неодноразово було замішане у скандалах, пов’язаних із хабарництвом, перевищенням посадових обов’язків та колізіями інтересів.
У підсумку це створило небезпечний випадок – регулятор, відповідальний за безпеку авіації, почав втрачати довіру як всередині країни, так і з боку міжнародних партнерів.
Підігрування росії: ризики, які не можна ігнорувати
Окремої уваги варті рішення, прийняті керівництвом Державіаслужби вже після 2014 року. У той час, коли Україна офіційно визнала росію державою-агресором, у регуляторній діяльності продовжували з’являтися кроки, які де-факто узаконювали використання російських технічних підходів, сертифікаційних практик або документації. Формально керівництво регулятора намагалося пояснити ці рішення “відсутністю альтернатив” або “технічною необхідністю”, що не завжди було правдою. По суті ж вони консервували залежність від російської авіаційної спадщини, ускладнювали інтеграцію України в європейський авіаційний простір, а головне створювали враження поблажливого ставлення до інтересів ворога на рівні державного регулятора.
Так Більчук був звільнений восени 2025 року через рішення про передачу супроводу ремонтної документації гелікоптерів типу Мі-8МТ(МТВ) компанії AAL Group Ltd. Посадовець знехтував наявністю в Україні сертифікованих підприємств, здатних виконувати ці функції з 2014 року, після початку війни росії проти України. Його вибір зупинився на офшорній структурі, яка, пов’язана з російським оборонно-промисловим комплексом. Кінцевим бенефіціаром AAL Group Ltd є компанія “Вертольоти росії”, що входить до російського держконцерну “Ростех”.
Варто відзначити, що ще у 2024 році Транспортне командування Збройних сил США USTRANSCOM визнало AAL Group Ltd непридатною для співпраці, очевидно через зв’язок компанії з російською федерацією.
Окрім того, в період роботи управлінців Більчука і Зелінського також були прийняті регуляторні рішення, спрямовані на створення штучних перешкод для експлуатації Іл-76 в Україні, що явно є підривом обороноздатності держави.
Ще з 1990-х років в Україні можна було використовувати літаки Іл-76МД без додаткової паперової тяганини з їх переоформлення між різними відомствами, в тому числі Міністерством оборони. У червні 2023 року, коли Зелінський виконував обов’язки голови Державіаслужби, після звернень представників авіаційного ринку та Міноборони, він офіційно підтвердив відсутність перешкод для використання транспортних літаків в інтересах України.
Втім вже через пів року, у грудні, він змінив свою думку, заявивши, що Іл-76МД не мають цивільних сертифікатів типу і не можуть бути зареєстровані. Як наслідок використання літаків для потреб військових, гуманітарних та евакуаційних місій було заблоковане. Крім того, це рішення призвело до простою бортів та додаткових витрат з бюджету на їх утримання, що є матеріальною шкодою державі.
Варто зазначити, що після незаконної анексії Криму та вторгнення росії на Донбас Україна запровадила санкції проти російського розробника літаків Іл-76 ПАТ “Іл”. Тобто будь-яка співпраця з цим російським підприємством заборонена.
Попри це Зелінський та Більчук видали десятки сертифікатів перегляду льотної придатності літаків на підставі рішення підсанкційного ПАТ “Іл” від червня 2022 року. Фактично таким чином колишнє керівництво Державіаслужби легалізувало використання документів підприємства країни-агресора, що, за оцінками експертів, могло принести російській стороні десятки мільйонів доларів доходу.
До того ж Зелінський проігнорував той факт, що в Україні є сертифікована організація, здатна здійснювати відповідний супровід літаків Іл-76 ПАТ “Іл” без залучення російських підсанкційних компаній, що входять до оборонно-промислового комплексу країни-агресора.
Як пояснили УНН представники авіаційного ринку, своїм рішенням Зелінський поставив експлуатантів літаків Іл-75 перед вибором: або співпрацювати з російським підсанкційним розробником, або відмовлятися від використання літаків.
Саме ці дії юристи оцінюють як явну допомогу ворогу і наголошують на необхідності перевірки з боку правоохоронних органів.
Зловживання службовим становищем та корупція як ознака традиції
Як вже зазначалося, руйнування репутації Державіаслужби не почалося з Більчука і Зелінського. Процес розпочався задовго до них. Показовими є події 2016 року, коли детективи Національного антикорупційного бюро завершили досудове розслідування щодо тодішнього голови Державіаслужби Дениса Антонюка.
За даними слідства, Антонюк, зловживаючи службовим становищем, надав незаконні переваги приватній авіакомпанії, заблокувавши польоти державного перевізника. Збитки сягнули понад 750 тисяч гривень, а обвинувальний акт за ч.2 ст. 364 ККУ було скеровано до суду для розгляду по суті.
Цей кейс став одним із перших гучних сигналів, який продемонстрував, що зловживання владою в Державіаслужбі перестало бути винятком і перетворилося на практику.
Крім того, ще до повномасштабного вторгнення росії в Україну ЗМІ звертали увагу на можливі корупційні ризики у сфері видачі дозволів на польоти. Йшлося про систематичний заробіток на прискоренні розгляду або блокуванні авіаційних заявок. У центрі уваги тоді опинився перший заступник голови Державіаслужби Сергій Коршук, якого пов’язували з хабарництвом та колізією інтересів. ЗМІ розповідали про бізнес його родини, контракти з державними підприємствами та тісні зв’язки з колишнім керівництвом Украероруху.
Попри суспільний резонанс, система фактично з року в рік відтворювала сама себе: керівників змінювали, але підходи у їхній роботі – ні.
Ефект доміно: що ми маємо сьогодні
У підсумку всі ці епізоди сформували досить негативний спадок для Державіаслужби. Адже її репутація як незалежного регулятора зруйнована, спостерігається брак довіри з боку авіаційного бізнесу та міжнародних партнерів, а підозри у допомозі ворогу під час війни руйнують будь-які надії на роботу із забезпечення обороноздатності та збереження вітчизняної авіації.
Саме тому будь-які намагання “реанімувати” старі кадри у вигляді лобіювання призначення головою Державіаслужби Ігоря Зелінського в ручному режимі сьогодні виглядають не просто помилкою, а прямою загрозою державним інтересам.