Зростання вартості проїзду у столиці: чи дійсно Київ не може підтримувати колишні тарифи

Фото: КМДА

Прагнення збільшити вартість поїздок у громадському транспорті Києва до 30 грн цілком прогнозовано спричинило значний суспільний резонанс. Міська адміністрація стверджує, що вони лише намагаються зберегти систему, яка стрімко дорожчає в експлуатації, фахівці зазначають, що окрім гаманців споживачів, існують й інші шляхи фінансування, а пасажири думають виключно про черговий удар по сімейних бюджетах.

Наскільки економічно обґрунтованим є анонсоване збільшення, яка на сьогодні собівартість однієї поїздки, які чинники повинні визначати ціну проїзду в мегаполісі та яких наслідків слід очікувати від такого рішення? Відповіді на ці та інші запитання – у матеріалі Коротко про.

А де кошти?

Київська влада має твердий намір підвищити тарифи вже з 15 липня 2026 року до 30 грн за одну поїздку. Здається, у нову вартість проїзду в комунальному транспорті Києва закладено все, що спало на думку: витрати на енергоресурси, паливно-мастильні матеріали, обслуговування рухомого складу, інфляційні процеси та навіть мінімальну та середню заробітну плату.

За розрахунками КМДА, на даний момент економічно виправданий тариф на проїзд у метро становить 64,6 грн, а в автобусі, трамваї, тролейбусі та фунікулері – 44,14 грн. Тобто, на думку КМДА, навіть 30 грн – це замало. І вони попереджають: збереження тарифу на рівні 8 грн може негативно позначитися на фінансуванні заходів з відновлення енергетичної інфраструктури та підготовці столиці до наступного опалювального сезону.

Президент Українського аналітичного центру Олександр Охріменко вважає, що підвищення тарифів, особливо в метрополітені, дійсно має підстави.

– Метро – це надзвичайно дороге задоволення, особливо в умовах війни, – зазначив експерт у коментарі Коротко про. – Було б доцільніше піднімати тарифи поступово, аби уникнути такого шоку зараз. Але, ймовірно, спочатку вирішили, що в період війни це не на часі – адже ніхто не припускав, що конфлікт затягнеться на роки. А тепер накопичилися проблеми. Хоча, можливо, можна поглянути на це й з позитивного боку: можливо, люди, замість того, щоб проїжджати одну-дві зупинки, почнуть пересуватися пішки, покращуючи своє здоров’я.

Звісно, пасажири не в захваті від такої перспективи «дбати про здоров’я». До того ж, серед експертів існують й інші погляди.

Аналітик Данило Монін на своїй сторінці у Facebook провів економічний аналіз з метою оцінити реальну вартість поїздки в Київському метрополітені. Згідно з його висновками, дохід підприємства у 2025 році буде вдвічі меншим, ніж у 2019-му, тоді як витрати, навпаки, зростуть удесятеро. Але основною статтею, якою намагаються обґрунтувати значні витрати метрополітену, є амортизація. Річ у тім, що у 2024 році вартість вагонів було переоцінено, після чого витрати на амортизацію (звісно, на папері) зросли в 2,5 рази – до 5 млрд грн. А у 2025 році амортизаційні відрахування підвищили до 6 млрд на рік, що в 3,5 рази перевищує доходи. Для порівняння: у 2019 році амортизація становила лише 35% від доходів. І тепер, аналізуючи ці цифри, де основна частина – ця амортизація, нам розповідають про шалену собівартість поїздки.

– Звичайно, індексація тарифів потрібна, питання лише в тому, до якої ціни, – зазначає Данило Монін. – Наприклад, маршрутні таксі за цей час підвищили ціни з 8 до 15 грн, а зараз, з урахуванням зростання цін на пальне, – до 20 грн. Ймовірно, тариф у 20 грн за поїздку в метро був би логічним. Але чи збільшить це доходи метрополітену в 2,5 рази? У мене є сумніви з цього приводу. До того ж, навіть з доходом у 4 млрд грн метро залишатиметься збитковим, а спроба перекласти завищені апетити на різко знижений попит заганяє метро в довгостроковий колапс. Адже подальше підвищення тарифів неминуче зменшуватиме пасажиропотік.

За словами експерта, в такій ситуації необхідний глобальний перегляд витрат та їхня масштабна оптимізація. Проте, у нас улюблена «реформа» – це збільшення ціни для населення.

– Обговорення підвищення тарифів у Києві виглядає як певна нісенітниця і, можливо, спроба тиску на центральну владу, – зазначив у коментарі Коротко про транспортний експерт Василь Шевченко, колишній перший заступник міністра у 2008-2010 роках, який виконував обов’язки міністра транспорту та зв’язку України у 2009-2010 роках. – Наприклад, серед причин вказано зростання мінімальної заробітної плати в країні та середньої в Києві. Але ж це означає зростання податку на доходи фізичних осіб, які, власне, і повинні використовуватися для компенсації витрат громадського транспорту. У 2022-2023 роках, коли місто отримувало ще й військовий ПДФО, Київ буквально купався в грошах, але міська влада вирішила спрямувати мільярди гривень на мости. А тепер заявляє про відсутність коштів і заглядає у кишені споживачів.

Київська влада одразу шокувала мешканців міста різким здорожчанням цін на проїзд. Джерело: КМДА

«Філософія» громадського транспорту

Експерти нагадують: громадський транспорт дотується не лише Києвом, а й будь-яким іншим мегаполісом – питання лише в масштабі. За словами Василя Шевченка, у країнах ЄС загалом інша філософія щодо громадського транспорту: там це розглядається не як бізнес, а як соціальна послуга.

– Регулюванням громадського транспорту займаються спеціальні агенції, які співпрацюють з державними та комунальними перевізниками, – розповідає експерт. – І цим перевізникам оплачують послуги не за кількість пасажирів, а за якість обслуговування, пройдений кілометраж та стабільність дотримання графіку руху.

Підходи до організації громадського транспорту у різних країнах різняться, продовжує Шевченко. Наприклад, у Люксембурзі міський транспорт є безкоштовним. Це вирішує кілька проблем: зменшує кількість приватного транспорту на дорогах, робить щоденні поїздки, зокрема на роботу, комфортнішими, сприяє розвитку туризму та дозволяє обійтися без контролерів.

В Австрії проїзний квиток на рік на всі види транспорту коштує 365 євро, тобто всього один євро на день, що є більш ніж помірною сумою для мешканців країни (докладніше про вартість громадського транспорту в інших країнах ми писали тут). 

У Таллінні проїзд громадським транспортом безкоштовний для зареєстрованих місцевих мешканців. Таким чином, столиця Естонії не тільки стимулювала людей реєструватися саме в Таллінні, і, відповідно, збільшила податкові надходження до місцевого бюджету, але й розвантажила вулиці міста від приватного автотранспорту.

Франція для покриття витрат на громадський транспорт отримує кошти від великих роботодавців. У цьому є певна логіка: роботодавець сплачує місту, оскільки місто забезпечує доставку працівників до їхнього місця роботи.

– Отже, як бачимо, існує безліч варіантів, куди можна рухатися, не викликаючи у пасажирів нервозності черговими «новинами» та провокаціями, – зазначив Шевченко. – В середньому по Європі вартість проїзду становить 30-50% від собівартості, і київській владі давно вже варто розглядати пасажирські перевезення не як джерело прибутку, а як соціальну послугу. Це б вирішило багато питань – від запобігання конфліктним ситуаціям в автобусах та маршрутках до полегшення пересування містом і, відповідно, сприяння зайнятості, адже людям буде простіше діставатися з правого берега на лівий та навпаки.

Ресурси для цього існують, каже експерт. І це не лише податки до місцевих бюджетів, які зростають разом із зростанням заробітних плат, що так турбує міську владу. Наприклад, нещодавно було підвищено тарифи на паркування у місті, що також є джерелом компенсацій для громадського транспорту. Натомість комерційний підхід до громадського транспорту – це повернення у 90-ті роки, які ми б мали давно залишити позаду. При такому підході немає мови про якість послуг, графіки руху чи розвиток інфраструктури. Єдина мета – поставити маршрутки на популярні напрямки з платоспроможними пасажирами, щоб їх “доїти”.

А тим часом Київ закупив нові тролейбуси. Хто в них буде їздити за таким тарифом, поки не уточняли. Фото: alltransua.com

«Гарантовано залишаємо чорний кеш маршруткам»

За словами Василя Шевченка, наслідки підвищення будуть вельми різноманітними, адже кожен буде виходити з ситуації самостійно. Але можна одразу передбачити, що перевезення не вийдуть з “тіні”, оскільки зростання тарифів на громадський транспорт гарантовано залишить чорний кеш маршруткам. Київ стане негативним прикладом для інших регіонів, які також будуть надавати пріоритет не стабільному руху, а грошовим потокам.

– Зі зростанням тарифів люди будуть пересуватися менше, скоротяться візити до закладів, що надають послуги, можливо, на робочих місцях облаштують місця для ночівлі, як це часто роблять на китайських підприємствах, – додав експерт. – Тож виникає питання: куди ми прагнемо – до Європи чи до Азії?

Данило Монін вважає, що зростання тарифів стимулюватиме збільшення купівлі недорогих автомобілів, на яких вартість пересування, особливо якщо йдеться про кількох людей, стане економічно вигіднішою, ніж поїздки громадським транспортом.

Дуже неприємні наслідки для ресторанної галузі прогнозує директорка аналітичного центру «Ресторани України» Ольга Насонова. На її думку, після підвищення тарифів на проїзд почне зростати все: заробітна плата, вартість продуктів, напоїв і, як наслідок, середній чек у закладах харчування. Підвищення тарифів спровокує «ефект доміно» та запустить ланцюгову реакцію по всіх сферах.

Зараз середня заробітна плата в секторі становить 25-30 тис. грн на місяць, навела конкретні цифри експертка. На проїзд у громадському транспорті наразі витрачається 16-25 грн на день, але після 15 липня на дорогу доведеться витрачати 60-100 грн. За місяць – близько 3 тис. грн, тобто 10-12% від заробітної плати. Тож, звісно, всі захочуть прибавки до зарплати, щоб компенсувати вартість проїзду.

На думку Насонової, це призведе до кількох наслідків.

По-перше, заклади підвищать ціни.

По-друге, створюватимуть кімнати для проживання персоналу безпосередньо в закладі. За словами експертки, вже зараз існує чимало випадків, коли персонал ночує в ресторані, магазині – це значна економія для всіх.

І, по-третє, заклади скорочуватимуть кількість персоналу. Відповідно, прибиратимуть з меню певні страви, напої, переходитимуть на самообслуговування, самостійний розрахунок та самовивезення.

Загалом, наслідки такого рішення важко назвати приємними. Для пасажирів навіть незначне підвищення тарифів означатиме додаткове навантаження на сімейні бюджети, особливо для тих, хто щодня користується кількома видами транспорту.

Щодо міста, то короткостроково підвищення може частково зменшити дефіцит транспортної системи, але без структурних змін – оновлення рухомого складу, оптимізації маршрутів, прозорого фінансування – проблема не зникне.

Таким чином, дискусія про тарифи в Києві – це не суперечка про 8, 20 чи 30 грн за поїздку. Насправді йдеться про те, якою має бути модель міського транспорту: соціальною послугою, яку переважно фінансує бюджет, чи системою, де головна мета – перекласти всі проблеми галузі на пасажира. І саме від відповіді на це запитання залежатиме не лише вартість проїзду, а й те, чи зможе Київ у найближчі роки зберегти працездатний громадський транспорт без хронічного фінансового виснаження.