Ворог атакує порти: як не втратити агроекспорт 24.07.2026 10:30 Укрінформ
Обсяги експортних постачань морем у липні скоротилися на 30%, аналізуємо, як запобігти подальшому падінню
У липні росіяни посилили ракетні та дронові атаки на українську портову інфраструктуру та судна. Мета зрозуміла – обмежити можливості нашого експорту, передусім аграрного. За останні тижні агресор уже майже 30 разів атакував порти та два десятки разів – іноземні цивільні судна, спричинивши загибель щонайменше 21 особи. Загалом же за час повномасштабного вторгнення загарбники пошкодили понад тисячу об’єктів портової інфраструктури та понад 220 суден, значна частина яких – суховантажі, призначені для вивезення українського зерна. Вітчизняні трейдери вже клопочуть про офіційне оголошення зупинки морського коридору для констатації форс-мажору, адже офіційна позиція держави у такому випадку дозволить трейдерам аргументовано пояснити контрагентам неможливість технічного виконання контрактів. Тож як чергове загострення вплине на наш експортний потенціал та як мінімізувати наслідки ймовірного продовження атак?
РОБОТА МОРСЬКОГО КОРИДОРУ: УРОКИ 2022-2023 РОКІВ
За час великої війни Україна пережила кілька періодів, коли морський експорт падав практично до нуля. Найтриваліший – у перші місяці повномасштабної російської агресії, з кінця лютого до початку серпня 2022-го. Тоді майже весь наш аграрний експорт (як і продажі інших товарів) переорієнтували на альтернативні шляхи – залізницю, автомобільний транспорт та порти на Дунаї.
Морський експорт відновився 1 серпня після укладення Чорноморської зернової ініціативи. Протягом наступних місяців частка морських перевезень у загальній структурі постачань поступово збільшувалася.
Проте в серпні – вересні 2023 року, після виходу РФ із «зернової угоди», експорт через порти Великої Одеси знову майже зупинився. Але ненадовго. Завдяки Силам Оборони досить швидко запрацював Український морський коридор. Ще в серпні Військово-Морські сили ЗСУ оголосили тимчасові маршрути руху для торговельних суден, що прямували до та із чорноморських портів Великої Одеси. А починаючи з вересня, ці маршрути функціонували на постійній основі, повноцінна робота глибоководних портів на підконтрольних Україні територіях відновилася.
За цей час коридором було перевезено понад 200 мільйонів тонн вантажів, понад 120 мільйонів тонн з яких – зернові.
Так, це був непростий період. Весь цей час ворог систематично атакував наші порти, логістичні маршрути та енергетичні об’єкти, намагаючись дестабілізувати експорт. Час від часу від російських ударів страждали й екіпажі іноземних цивільних суден. Проте темпи експорту залишалися доволі високими.
«У січні–червні 2026 року загальний обсяг експорту основних зернових, олійних культур і продуктів їх переробки становив близько 27,3 млн тонн. Із цього обсягу 24,6 млн тонн, або 88,4%, експортовано морським транспортом. Якщо порівнювати з аналогічним періодом минулого року, то в 2026-ому за 6 місяців відвантаження зросли на +14,2%, а через морські порти на +13%», – зазначає аналітик Українського клубу аграрного бізнесу Максим Гопка.
Максим Гопка / Фото: agroportal.ua
Найбільший обсяг агропродукції — майже 10,9 млн тонн – у першому півріччі відвантажили через порт «Чорноморськ», до 8,3 млн тонн – через порт Південний, близько 4,9 млн тонн – через порт «Одеса».
ЩОНАЙМЕНШЕ 21 СМЕРТЬ І МІНУС 30% ЕКСПОРТУ: НАСЛІДКИ НОВОЇ ЕСКАЛАЦІЇ
Але в липні безпекова ситуація різко погіршилася. Ворог почав цілеспрямовано й методично завдавати ударів не лише по інфраструктурі українських портів, а й по іноземних суднах, змушуючи їхніх власників відмовлятися від виконання рейсів з та в Україну. Кількість жертв серед мирних українців та іноземців значно зросла.
Ескалація, звісно, вплинула на кількість заходів іноземних суден в українські глибоководні порти, яка вже впала майже вдвічі. Натомість вартість морського фрахту зросла вдвічі – до $40 за тонну. Деякі іноземні судновласники повідомили про відмову заходити в українські порти до стабілізації ситуації. Страхові компанії припиняють оформлення полісів воєнного ризику або ж значно підвищують тарифні ставки. Почастішали випадки відмов від контрактів, багато бронювань на перевезення скасовано. Наприклад, міжнародний контейнерний перевізник Maersk тимчасово припиняє обслуговування вантажів через Чорноморський порт.
Це вже негативно впливає на закупівельні ціни на внутрішньому ринку. Тож навіть збираючи добрий врожай, багато українських аграріїв не впевнені, що зможуть цього маркетингового сезону (принаймні на його початку) нормально заробити. А через це можуть виникнути проблеми з ресурсом для продовження збиральної кампанії та для осінньої посівної.
«Ми не стверджуємо, що ситуація критична вже зараз. Але за два-три місяці вона справді може стати загрозливою. Якщо перебої з експортом триватимуть, товаровиробники не матимуть коштів для оплати кредитів, які брали під час весняної посівної кампанії, не буде грошей для посівної восени», – каже в коментарі Укрінформу заступник голови Всеукраїнської аграрної ради (ВАР) Денис Марчук.
Денис Марчук
За прогнозами, експорт української агропродукції у липні не перевищить 3 млн тонн. Це на третину менше, ніж у червні. У серпні цей показник може зменшитися до 1,5 – 2 млн тонн. Це – мізерно порівняно із потребою аграріїв у морських перевезеннях, яка цієї пори традиційно зростає.
НОВИЙ ВРОЖАЙ ТА МИНУЛОРІЧНІ ЗАЛИШКИ: ЯК ВСЕ ЦЕ ПРОДАТИ?
За прогнозами експертів, цьогорічний врожай зернових та олійних культур в Україні буде не меншим, аніж минулого року, – приблизно 80 млн тонн. Близько 45 млн тонн потрібно експортувати. При цьому маємо досить значні обсяги так званих перехідних запасів – збіжжя, яке залишилося з минулого маркетингового сезону.
«За балансом 2025/26 маркетингового року (з 1 липня минулого до 30 червня цього року, – ред.) залишки пшениці оцінюються приблизно у 3,8 млн тонн, кукурудзи — 5,7 млн тонн, ячменю — 0,7 млн тонн. Тобто сукупний обсяг залишків цих культур – майже 10,2 млн тонн, що у 2,5 рази перевищує показники попереднього маркетингового року», – підрахував Гопка.
Тобто, потреби в організації експортних постачань, схоже, будуть навіть більшими, ніж торік. Аби отримати ще й більші прибутки, необхідно мати надійну й недорогу логістику. Морські перевезення тут, як то кажуть, поза конкуренцією. Недарма ворог концентрує зусилля саме на обмеженні можливостей українського морського експорту.
Чи можливо компенсувати втрати за рахунок альтернативних маршрутів, які так виручили нас на початку великої війни?
Після відновлення роботи морського коридору аграрний експорт альтернативними шляхами не припинявся. Але інтенсивність перевезень ними, за винятком хіба що портів Придунав’я, істотно зменшилася. Через вищу вартість перевезень суходолом такі постачання програють конкуренцію морському фрахту.
«Можливості збереглися, але їх недостатньо, аби задовольнити щомісячний експортний потенціал. Так чи інакше ми спостерігаємо часткове переорієнтування потоків на Дунай, про що свідчить і зростання вартості фрахту за цим напрямком для зернової групи. Гадаю, набиратимуть обертів і перевезення залізницею. Збільшення обсягів перевезень автошляхами також можливе. Але це більше стосуватиметься збіжжя із західних регіонів. Бо в автомобільних перевезеннях із центральної України економічна доцільність дуже низька, це нерентабельно», – каже Марчук.
Тому вже зараз необхідно думати над втіленням певних екстразаходів, які послаблюватимуть фінансовий тиск на аграріїв. Можливо – запровадження податкових та кредитних канікул, дешеве перекредитування, перегляд умов отримання статусу критичних для агропідприємств. Бо без експорту вони не зможуть відповідати загальним критеріям за показниками грошового обігу.
Паралельно потрібно відновлювати можливості для зберігання вантажів у портах. Адже така інфраструктура також дуже постраждала внаслідок останніх ворожих ударів.
«І в цьому контексті новому урядові важливо долучитися до програми розширення компенсації страхових ризиків через удари країни-агресорки. Тому що наразі під такі страхові ризики підпадає різне обладнання, але не підпадає агропродукція. Гадаю, розширення цього переліку – один із найнеобхідніших кроків», – вважає заступник голови ВАР.
Водночас він нагадує про рішення, яке може навпаки ще й посилити фінансовий удар по аграріях. Йдеться про плани Укрзалізниці з 1 серпня підвищити на 30% тарифи на вантажні перевезення.
«Це неабияке додаткове обтяження для бізнесу, враховуючи, що й так ціни на все зросли, і собівартість посівної цьогоріч була десь на 35% вищою. Зараз проблеми з постачаннями морем, ціна на збіжжя знижується, а вартість внутрішніх перевезень зростатиме. Все це – додаткові фінансові втрати. Ми пропонуємо перед тим, як вдаватися до такого кроку, прирівняти до вартості перевезень агропродукції тарифи на інші класи перевезень – наприклад, для будівельників та металургів. Таким чином, Укрзалізниця могла б отримати бодай частину необхідних коштів для своєї діяльності та зменшити тиск на аграріїв», – прокоментував Марчук.
За його словами, нині тривають консультації щодо тарифного питання, у тому числі і в межах комунікації галузевих асоціацій з новим урядом.
ЗАВДАННЯ ІЗ ЗІРОЧКОЮ: ЯК ЗБЕРЕГТИ ВИРОЩЕНЕ ТА НЕ РОЗПРОДАТИ ВРОЖАЙ ЗА БЕЗЦІНЬ
Ще один напрям – ревізія та підготовка систем зберігання продукції по всій країні.
«З огляду на можливе уповільнення темпів експорту та значні перехідні залишки, вже на початку кампанії зі збирання кукурудзи може виникнути дефіцит вільних потужностей для зберігання зерна. За такого сценарію частину нового врожаю, ймовірно, доведеться закладати на зберігання в полімерні рукави», – прогнозує Максим Гопка.
Марчук погоджується, що практика використання таких рукавів справді добре зарекомендувала себе у 2022-2023 роках. Адже в одному мішку можна зберігати одночасно до 200 тонн зерна. При дотриманні технології може йтися про зберігання зерна і протягом дев’яти місяців, року, а з додатковим просушуванням – і всіх півтора року.
При цьому й можливості для традиційного зберігання збіжжя останнім часом також зросли.
«Так, маємо чималі залишки продукції з минулого сезону, але при цьому маємо й потужності для зберігання десь 53-54 млн тонн. Плюс багато сховищ набудовували малі та середні фермери, що може не повністю відображатися у загальній статистиці», – пояснює заступник керівника ВАР.
І це важливо, адже допомагатиме зберегти продукцію, як кажуть, до кращих часів. Хоча, звісно, багато аграріїв змушені будуть шукати спосіб, як продати зерно ще влітку – на початку осені, бо гроші потрібні їм уже зараз.
Тому експерти наголошують на важливому для держави завданні – запобігти вимушеному продажу зерна у період максимального логістичного тиску та найнижчих внутрішніх цін.
«У цій ситуації ключовим ресурсом є час. Він необхідний як для адаптації логістичної системи, так і для забезпечення безпеки судноплавства в Чорному морі. Попередній досвід засвідчив, що Україна здатна відновлювати експорт навіть за складних умов. Тому головним завданням для аграрного сектору є прагматична оцінка ризиків, готовність до різних сценаріїв розвитку подій і завчасна підготовка до можливих логістичних обмежень», – підсумовує Максим Гопка.
Владислав Обух, Київ
Фото: Укрінформ, agroportal.ua, Кернел, seaport.com.ua